在中国的引领下，磷酸铁锂（LFP）电池在全球范围内的迅速崛起。
6月29日，特斯拉在社交平台宣布：“我们在北美的首座磷酸铁锂（LFP）电池制造工厂即将完工。
这或许标志着，特斯拉将会有更多廉价的磷酸铁锂电池的车辆推向市场。
不仅是特斯拉，全球主要电动汽车制造商都处于换挡期，大众、福特、通用、Stellantis等企业都在转向成本更低的磷酸铁锂电池，以削减成本，让更多消费者能够买得起电动汽车。
国际市场上，化学体系的转变，无形中，进一步巩固了中国产业链在动力电池领域的话语权和控制权。
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海外产能密集落地
尽管特斯拉的磷酸铁锂工厂并非最早落地，但其作为标志性项目，无疑具有极大的代表性。
事实上，欧洲在切换磷酸铁锂电池这件事上动手更早。
早在2022年7月，大众汽车集团成立了PowerCo子公司，后者就在德国萨尔茨吉特建设LFP电池工厂，计划2027年投产，产能40GWh，主要为ID系列电动车供货。根据计划，公司2025年进行设备安装和测试，预计2026年试生产，2027年正式投产。
2023年4月，ElevenEs在塞尔维亚苏博蒂卡建成欧洲首家专用LFP电池工厂，产能500MWh，重点关注电动车和储能系统电池。目前工厂已投产，计划到2028年扩产至16GWh，旨在为大众、斯特兰蒂斯等欧洲车企提供本地化电池供应。
2023年2月，福特宣布与宁德时代在美国密歇根州建设一座电池工厂，计划2026年投产，主要涉及磷酸铁锂电池的生产。
除此以外，韩国以三元电池为主的两大巨头也开始转向磷酸铁锂电池。
三星SDI开始开发用于ESS的LFP电池，目标是在2026年量产。SK On是韩国三家电池公司中第一家于2023年3月发布电动汽车用磷酸铁锂电池样品的公司，并准备在2026年至2027年实现量产。
LGES 软包电芯
韩国三大巨头中，LG能源解决方案公司（LGES）是落地最快的。近期，LGES已在密歇根州霍兰德市建成美国首家磷酸铁锂电池工厂。此工厂是在其原有电池工厂基础上扩建而成，目前正为通用汽车、本田和现代汽车生产锂离子电池。
三星SDI与通用汽车在印第安纳州新卡莱尔市投资35亿美元的合资企业，原本计划于2027年开始生产方形电池。但现在，三星SDI正着手改造部分工厂，这些工厂原本专注于三元锂电池的生产，转型为磷酸铁锂电池的生产线，公司已开始采购用于转换的原材料和设备。
通用汽车正是两大韩国巨头快速落地磷酸铁锂电池的重要原因。因为车企的目标十分明确，即利用磷酸铁锂电池来降低成本。
此前，通用汽车的一位发言人曾对媒体表示：“我们的电动汽车战略专注于设计能够持续降低成本、提升性能并实现本地化生产的产品。”他还补充道：“电池技术是该战略的关键推动因素。”
目前，配备磷酸铁锂电池的雪佛兰Equinox 纯电动车已经是美国最经济实惠的纯电动车玖联优配，续航里程超过300英里（约482公里），起售价为33,600美元。对于可以接受较短续航里程的通勤者来说，磷酸铁锂电池版本可以节省数千美元，如果算上税收抵免，价格可能会降至25,000美元以下。如果这些税收抵免取消，低成本电池也可以帮助通用汽车保持竞争力。
雪佛兰Equinox EV LT
通用汽车预计，使用磷酸铁锂电池要比使用三元电池的Silverado EV车型最多可节省6,000美元。
02
绕不开的中国供应链
这些项目的成功落地，离不开中国供应商的大力支持。
例如，前面提到的大众子公司PowerCo项目中，很多材料和设备都要依靠中国供应商提供；ElevenEs在塞尔维亚的项目，则是依赖中国设备供应商提供约80%的生产设备，部分原材料，如磷酸铁、石墨也要从中国进口；特斯拉接近竣工的磷酸铁锂工厂，也是要依靠宁德时代技术授权和设备支持，以及中国原材料供应商的供货。
究其原因，中国在锂电池领域的矿产、材料、专利及设备等方面拥有显著的主导地位。
2025年5月，IEA发布《全球关键矿产展望2025》报告就指出，相比镍基化学体系来说，中国在磷酸铁锂电池供应链上的主导权更高。
IEA数据显示，在磷酸铁锂电池制造的关键原材料中，中国锂、锰、磷、石墨的加工产能占比分别为69.7%、94.6%、73.4%和95.3%。
三元电池和磷酸铁锂关键矿产的生产、加工、电芯、电池等各个环节产能占比示意图
资料来源：IEA
IEA给出的数据显示，中国在全球精炼锂供应中占据了85%的份额，其中新增量的73%来自中国。在精炼石墨领域，中国电池级石墨的产能几乎垄断了全球市场，占比高达95%以上。此外，中国在全球电池级磷酸盐供应中也占据了主导地位，供应量达到全球的3/4，而美国和欧洲分别只占5%。
专利方面，根据SNE Research发布的磷酸铁锂电池专利报告，截至2022年，中国拥有4695件相关专利申请，占总数的63%。美国（11%）和欧洲（9%）紧随其后，韩国为726件，占10%。
海外对中国设备的依赖度也高。IEA报告指出，中国产的机器成本仅为国外同类产品的三分之一到一半。此外，一些中国的磷酸铁锂正极生产设备也更为先进。例如，中国生产的传送带窑炉体积更大，有助于实现规模经济和增加产量，从国外订购的这一设备通常需要1～1.5年才能到货，而中国产的则只需6个月。后期，机器的安装、操作和维护都需要来自受过专业训练的中国专家的技术支持。
就像IEA指出的，全球磷酸铁锂的材料和设备制造几乎全面依赖中国。
03
从产能出口到技术出口
中国锂电池从台前转到幕后是有一个过程的。
中国是以宁德时代为代表，率先开启海外建厂的。自2018年宁德时代宣布德国建厂计划以来，中国电池企业踏上了海外建厂的征程。至2022年，比亚迪、国轩高科、亿纬锂能、孚能科技、蜂巢能源等企业纷纷宣布海外建厂计划。
据了解，早期宁德时代海外规划了8个工厂，覆盖德国、匈牙利、美国、印尼和泰国等多个国家和地区，目前落地的只有德国和匈牙利。
资料来源：宁德时代官网
再如，孚能科技在2018年获得来自奔驰的海外订单后，就先后启动了在德国、美国和土耳其的产能布局，分别计划建设产能为10GWh的电池工厂。
不过，规划容易，落地难。
受地缘政治影响，2023年后，中国多家电池企业叫停海外项目。
例如，孚能科技德国与美国的生产基地建设陷入停滞，仅土耳其工厂顺利投产；蜂巢能源在德国建设两座电池工厂也搁浅；宁德时代也放弃了美国建厂计划，改为技术授权服务。
此外，海外建厂也是一个长周期，变现久的项目。以宁德时代德国工厂为例，早在2019年，其就开启工厂建设，直到2022年年底才投产，再到 2024 年开始盈利，从投资到看到希望，时间周期长达5年左右。
相对于投资建厂，卖技术赚钱就容易很多。2021年起，宁德时代就开始了技术授权的商业模式。
2021年10月，宁德时代与现代摩比斯签署技术许可与合作意向协议。根据协议，宁德时代将授权摩比斯使用CTP（高效成组）技术，并支持摩比斯在韩国乃至全球范围内的CTP相关电池产品供应。据悉，这是宁德时代CTP技术首次对外授权使用。
在谈及与福特的合作时，宁德时代董事长曾毓群曾表示，他们正在与美国和欧洲的其他10-20家汽车制造商就类似的安排进行谈判。
目前看，宁德时代已经落地的技术授权模式的合作企业有，现代摩比斯、福特汽车、特斯拉、泰国的Arun Plus，以及Stellantis等。
技术授权的好处有很多。
一是利润更高。宁德时代在LRS模式下，技术授权的收入边际成本极低，主要包括研发分摊和部分服务成本，几乎可视为纯利润，因此其利润率远高于电池制造业务本身。它将海外业务的整体毛利率显著拉高。宁德时代通过技术授权合作，开辟了新的高利润增长点，这一蓝海业务正成为传统制造业务之外的重要新增长引擎。
二是，技术出口巩固中国在全球LFP市场的技术、供应链和标准主导地位。通过技术授权，宁德时代不仅获得收入，更能将其LFP技术标准推广为全球主流标准，增强行业话语权。
三是，应对地缘风险和本地化需求。 LRS模式完美契合欧美等市场推动电池供应链本地化的政策要求（如IRA法案）。此举助力国际车企在当地生产合规电池，同时减轻了宁德时代的投资风险及本地化运营的复杂性。
四是，加深与国际客户绑定，技术授权模式建立了一种更深层次的、更长期的合作关系，客户对电池企业的技术依赖度更高。
04
遭遇政策性刹车
任何事情都有两面性，宽管理、高收益的诱惑下，技术转让也对中国磷酸铁锂电池核心技术的保护带来了风险，毕竟不是所有企业都有宁德时代的话语权。
据媒体报道，一些西方车企曾试图通过各种方式获取中国的磷酸铁锂电池技术，甚至不惜采取不正当手段。欧盟曾私下接触中国车企，以开放市场为诱饵，企图换取核心电池技术，为中国磷酸铁锂核心技术的保护带来风险，进而对中国在锂离子电池领域的领先地位造成威胁。
今年1月2日，商务部服贸司发布关于《中国禁止出口限制出口技术目录》调整公开征求意见的通知。其中重要的调整内容是限制出口部分新增电池正极材料制备技术，包括磷酸铁锂制备技术、磷酸锰铁锂制备技术、磷酸盐正极原材料制备技术；有色金属冶金技术项下新增控制要点：锂辉石提锂生产碳酸锂技术、锂辉石提锂生产氢氧化锂技术、金属锂（合金）及锂材制备技术、原卤直接提锂技术、含锂净化液制备技术等。
资料来源：商务部网站截图
当前，中国对磷酸铁锂技术出口的限制，是对全球新能源汽车产业格局的重大调整，旨在改变中国企业在国际合作中话语权不足的不利局面。
中国动力电池领域的领先地位历经艰辛方得确立，此番政策出台，向世界清晰传达了中国的立场：合作意愿强烈，但必须坚持平等原则。
此次技术出口管制政策的出台，结合中国在全球锂加工领域的主导地位和对锂加工技术的出口限制，将让中国在国际技术合作谈判中拥有更强的议价能力，确保技术转让获得合理回报。
这不仅进一步巩固了中国在全球锂加工领域的市占率和主导权玖联优配，更有利于维护中国动力电池的领先地位。
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